Oxelösund - Flen - Västmanlands Järnväg - OFWJ. Historia och lok översikt

Oxelösund - Flen - Västmanlands Järnväg

På uppdrag av landssekreterare Varenius vid länsstyrelsen i Nyköping skrev von Rosens kompanjon A. Henström 1862 en skrift där han föreslog en bana Oxelösund-Kvicksund med båtförbindelse till Köping, Arboga, Hjälmare kanal och Strömsholms kanal. Som huvudalternativ skulle den korsa SJ i Flen, men även Sparreholm diskuterades. G. Nerman fortsatte med en skrift där banan föreslogs förlängd till Köping dit KHJ höll på att byggas. Man räknade med trafik från jordbruket och lokala industrier. Offentliga möten hölls, och Eskilstuna stad tillsatte 1864 en järnvägskommitté ledd av Theofron Munktell. Varenius sammanfattade argumenten 1865 i ännu en skrift som diskuterades vid möten i Nyköping, Malmköping och Eskilstuna, men förslaget blev vilande då man vid denna tid inte kunde räkna med statsbidrag. En intressent var Nyköpings Mekaniska Verkstad som satsade på loktillverkning men också hade planer på utbyggnad till järnbruk. Den gick 1862 in som delägare i Storsjöbolaget som introducerade Bessemermetoden i Sandviken. Det medförde ekonomiska problem, så att loktillverkningen hade fått avslutas efter leveransförseningar, och 1866 gick bolaget i konkurs. Först 1872 aktualiserades planerna igen då Centralbanan Frövi-Ludvika var klar, man höll möten och diskuterade i Södermanlands tidning, framför allt om man skulle bygga en smalspårsbana som Vikern-Möckeln för att kunna finansiera den själv, eller om man skulle släppa in utländska finansiärer och kunna bygga en tyngre normalspårig bana med bättre kontakt med Bergslagen.

För det senare alternativet talade Arvid Henström mycket bestämt i en skrift 1872. Han hade ett erbjudande från en tysk bankir, och som föreslog att man därefter skulle bygga ett stort järnbruk i Nyköping för att ersätta Nyköpings Mekaniska Verkstad sedan Storsjöbolaget gått i konkurs. I november 1872 fick man koncession för en normalspårsbana där man tänkte sig två ändpunkter i norr, Valskog för trafik från bruken kring Lindesberg, och Kolbäck för trafik från bruken norr om Västerås. Tänkta intressenter var ursprungligen kommunerna, men när man 1873 inbjöd till aktieteckning blev tre fjärdedelar av aktierna tecknade av Centralbanans engelska finansiärer som såg fördelen av en annan exporthamn än Göteborg, speciellt för malm till Tyskland.

Banan öppnades i etapper från 1876 och hade engelska lok och vagnar liksom KHJ och FLJ, men inte samma typer. En officiell invigning med kung Oscar II skedde i Nyköping 2 september 1877, en festmåltid med elva rätters meny. Dagen efter hade man lika exklusiv invigningsfest i Eskilstuna på rådhushotellet. Redan 1878 sändes på försök ett malmtåg till Oxelösund för att se vilken utrustning som hamnen skulle behöva, och man fann att import av stenkol var enklare än export av malm. Hamnens utrustning blev försenad till 1879 och först 1880 byggde man en speciell hamn med sågverk för Klotenbolagets trävaror och för malmen från Grängesberg. Redan sommaren 1880 rasade stora delar av kajen, och medan man förhandlade med entreprenören måste man skeppa malm över Göteborg och trävaror över Stockholm. Efter diskussion med innehavarna av banans obligationer lovade man att avsevärt öka exportkapaciteten och KHJ accepterade 1884 ett samtrafiksavtal så att FLJ vagnar kunde gå till Oxelösund och OFWJ vagnar till Grängesberg utan extra kostnad eller omlastning i Valskog, som hade krävts enligt äldre samtrafiksregler.

Exporten kom då igång och ökade så kraftigt att OFWJ 1887 började köra malm i speciella tåg i stället för vanliga godståg. En sidobana till Skogstorps hamn vid Hjälmaren öppnades 1887 för transport av kalk och jordbruksprodukter, från 1890 även lokal persontrafik med ångvagn i förbindelse med ångbåtar. Den hade formellt koncession som en egen bana. Munktells Mekaniska Verkstad i Eskilstuna hade etablerats 1832 av Th. Munktell s:r, son till bergsrådet J. J. Munktell i Grycksbo. De hade byggt det första svenska loket Förstlingen och 1879 ombildats till aktiebolag under ledning av sonen Th. Munktell j:r. OFWJ hade från 1883 ett nära samarbete med Munktells verkstad beträffande ångvagnar för lokaltrafik, som hade sålts till flera andra svenska banor. Munktells hade 1874 slutat tillverka lok och koncentrerat sig på ångmaskiner och ångtraktorer för lantbruket. Samarbetet med KHJ var till en början dåligt, då KHJ var inriktade på export från Köping över Mälaren, och hade ett nära samarbete med SWB för persontrafik till Stockholm och till 1879 gemensam verkställande direktör. Dåtidens bestämmelser om samtrafik gjorde att man kunde vägra ta emot andra banors vagnar utan omlastning eller i vart fall ta höga avgifter.

För att tvinga fram kompromiss sökte intressenterna i Grängebergsbolaget först koncession för en bana Lindesberg-Nora med exportmöjlighet över Vänern, därefter 1882 för en bana Lindesberg-Valskog som sades vara ett livsvillkor för OFWJ om man inte kunde få en bra överenskommelse med KHJ och dessutom ge mer persontrafik. SWB trafikchef Cronstrand inbjöds för diskussion om gemensam lokaltrafik över Kolbäck med Munktells ångvagnar. Stockholms Enskilda bank lät en av sina styrelsemedlemmar, överste Erling Ribbing, ingå även i styrelsen för OFWJ , och han föreslog 1886 att man skulle dela den rullande materielen i vad som behövdes för malmtåg och för lokaltåg. Nya lätta lokaltågslok skulle inköpas, och man begärde i januari 1888 offert från svenska tillverkare. Vissa av de äldre godstågsloken måste då säljas för att betala de nya loken och ombyggnad av äldre personvagnar. Th. Munktell s:r hade avlidit 1887 och familjen hade förlorat sin förmögenhet på bygget av Sörstafors trämassefabrik utanför Kolbäck. Verkstadens nya ägare erbjöd sig leverera sex små tanklok 1889, och anbudet antogs. Att sälja de äldre loken visade sig dock omöjligt inom Sverige där järnindustrin nu hade allvarlig lågkonjunktur, och inte ens de engelska leverantörerna ville köpa dem. Ett av loken från Munktell gick till WBJ och det sjätte kom först 1890 till OFWJ. Med tanke på den eventuella uppdelningen av lok och vagnar fick de första loken en egen nummerserie 1A-6A där A troligen innebar något speciellt avtal mellan Eskilstuna och OFWJ om ett separat bolag för lokaltrafik.

När OFWJ öppnades var syftet att överta sjötrafik i Mälaren som redan gick över hamnen i Köping från Nora, Örebro och Grängesberg, och från Eskilstuna för att få snabbare och billigare export utan omlastning. Man hade då redan från starten en betydande trafik och kunde köpa femton lok av två typer. Den ena var tanklok avsedda för godståg med täta uppehåll och växling i hamnar, den andra var tenderlok för persontåg och blandade tåg som gick långa sträckor där man ville medföra stora kol- och vattenförråd utan att påverka axeltrycket. När malmtrafiken från Grängesberg på 1890-talet ökade körde man tunga malmtåg utan uppehåll på mellanstationerna, och skaffade tyngre tenderlok för dessa. OFWJ hade aldrig några litteror på sina lok. Littera erhöll de först vid omnumrering till TGOJ 1931.

- OFWJ ånglok
- OFWJ ång- och motorvagnar

Länkar:
Historiskt.nu
SJ B 8

Järnvägsböcker

Svenska tågrån

Svenska tågrån
Pris 141 kr.

Läs mer

Jag vill lägga till följande på denna sida: