Engelsmän bildade 1875 The Swedish Central Association, som från 1877 ändrades till The Swedish Association och tog över Centralbanan. Det konstaterades att dess ekonomi var så svag att inga räntor betalades, och man ändrade dess namn till Frövi-Ludvika Järnväg (FLJ). Man övertog aktiemajoriteten i Oxelösund-Flen-Västmanlands Järnväg (OFWJ) och köpte också Klotenverken.

The Swedish Association bytte namn till Trafikaktiebolaget Grängesberg-Oxelösund 1895 och hade då köpt majoriteten av aktierna i Köping-Hults Järnväg (KHJ), som 1897 bytte namn till Örebro-Köpings Järnväg (ÖKJ). KHJ övertogs helt 1897 och OFWJ 1900. FLJ var formellt ett separat bolag ända till 1925 och arrenderades av TGO från 1900.

TGO köpte hela 90% av aktierna i Gällivare och Kiruna gruvor 1903 för att hindra ett tyskt övertagande och blev därmed den dominerande svenska malmleverantören. TGO och staten bildade LKAB 1907 där de ägde 50% var, med rätt för staten att senare överta hela LKAB.

En följd av den stora malmexporten från Oxelösund var att man erbjöds billig import av stenkol i samma fartyg, och efter ett beslut 1913 lät TGO bygga Oxelösunds järnverk, som dock inte blev helt igång förrän 1917, och hamnen utvidgades. Med köpet av LKAB följde ett rederi med malmlastfartyg, som kompletterades 1916 för trafiken från Oxelösund.

Alla tre järnvägarna köpte ursprungligen lok och vagnar från engelska tillverkare, men inte samma typer, och byggde sedan vagnar på egna verkstäder. De var anpassade till lokala behov och de olika maskiningenjörernas idéer. Under 1890-talet samordnades inköpen av vagnar för FLJ, ÖKJ och OFWJ, när man köpte samma malmvagnar från Södertälje, men lok och vagnar bar banornas olika signaturer då de formellt ingick som säkerhet för olika lån.

FLJ övertogs helt av TGO 1925 och blev då moderbolag till ÖKJ och OFWJ, som formellt förblev egna bolag ända till 1960-talet, då några mindre aktieägare motsatte sig sammanslagningen.

År 1931 beslutades att sammanföra det rullande materialet från de tre banorna till en enhetlig nummerserie, huvudsakligen efter förebild av OFWJ, där varje loktyp fick en sammanhängande nummerserie. De flesta av OFWJ-loken behöll sina befintliga nummer. Under tiden då SJ genomförde elektrifieringen av huvudlinjerna, hade man möjlighet att köpa begagnade lok, och TGOJ införskaffade endast ett fåtal nya ånglok. År 1936 köptes två turbinlok och två tanklok för lokaltrafik, och 1942 köptes två lok av SJ littera Gb. När hela linjen hade elektrisk drift 1957 köpte SJ tillbaka begagnade SJ-lok och malmtågslok av littera M3, som då ingick i SJ som beredskapslok.

Den första delen av Trafikaktiebolaget Grängesberg-Oxelösunds Järnvägar som elektrifierades var sträckan Frövi-Köping år 1947, för att möjliggöra genomgående tåg från Stockholm till Västerås, Örebro och från 1949 även snabbtåget Mälardalen Stockholm-Västerås-Örebro, senare Värmlänníngen ända till Karlstad. Samma spänning och frekvens som SJ använde, det vill säga 15 kV 162/3 Hz, kunde kopplas till det gemensamma 50 Hz-nätet med roterande omvandlare. Övriga delar av TGOJ elektrifierades mellan 1953 och 1956, och använde då TGOJ:s egna ellok. De första ellok hade levererats redan 1951 men blev tillfälligt utlånade till SJ. Ytterligare leveranser gjordes 1954, vilket resulterade i, att TGOJ hade fyra olika loktyper för växling, lokaltåg, persontrafik och malmtåg. Dessa loktyper tillverkades av ASEA i samarbete med Nohab, Motala och ASJ Falun och motsvarade SJ:s loktyper med undantag för persontrafiksloken. Vid den tiden köpte SJ sexkopplade lok littera Da med kopplingstänger, då byrådirektör Th. Thelander ansåg att sådana var överlägsna när det gällde att undvika hjulspinning. ASEA ansåg sig ha utvecklat en elektrisk koppling för motorerna som förhindrade att enstaka drivande axlar spann, och att boggielok skulle orsaka mindre slitage på spår och hjul. Därför köpte TGOJ persontrafiksloket littera Bt med tvåaxliga boggielok, vilket liknade en miniatyrversion av malmtågsloket littera Ma.

Växlingslok, lokaltågslok och malmtågslok målades gröna med gula ränder, tak och signatur, medan persontrafiksloken var gula med grönt nedre del. De första växlingsloken hade en rödbrun färg när de lånades ut till SJ i Stockholm och målades om på 1960-talet. På 1960-talet målades de flesta av loktyperna om i en paprikaröd färg med vita ränder för att öka synligheten vid vägkorsningar och stationer. Senare målades de i olika gröna och blå färgscheman i olika varianter. De första ellok togs ur trafik 1987 eftersom malmtransporterna snart skulle upphöra. Andra lok var kvar även efter förstatligandet och leasades ut till olika operatörer.

Staten utnyttjade sin rättighet att överta aktierna i LKAB från TGO 1957, som då istället utvidgade Oxelösunds järnverk kraftigt. På 1960-talet köpte TGO Nyby bruk och Svenska Metallverken och bytte namn till Gränges AB 1971. På 1970-talet ändrades situationen då nya stora gruvor öppnades i Brasilien, Kanada och Liberia. Den svenska exporten minskade och koncentrerades till Luleå och Oxelösund. Järnbruken var inte längre lika lönsamma och alltfler av de mellansvenska gruvorna stängdes, och till sist även Grängesberg 1989. SJ hade redan 1982 övertagit hälften av aktierna i TGOJ, och 1989 blev TGOJ helt ägt av SJ. 1991 utsågs TGOJ till moderbolag för SJ:s stora verkstäder och uthyrning av lok, medan järnvägen blev en vanlig SJ-linje. Den sista malmtåget gick 1990.

Trafikaktiebolaget Grängesberg-Oxelösunds Järnvägar drev persontrafik i egen regi fram till 1995, då den övertogs av Statens Järnvägar. Efter detta fungerade TGOJ i praktiken som en renodlad tjänsteföretag, dit även SJ:s verkstäder överfördes vid SJ:s bolagisering.

Den 1 januari 1999 delades TGOJ upp på trafikbolaget TGOJ Trafik AB och underhållsbolaget TGOJ AB. Alla lok kom till TGOJ Trafik AB med bibehållna nummer. Underhållsbolaget såldes till EuroMaint AB medan TGOJ Trafik bedrev godstrafik över hela Sverige. Vid årsskiftet 2010-11 inkorporerades TGOJ Trafik AB i Green Cargo och upphörde därmed att existera.

- TGOJ ånglok
- TGOJ motorlok

Länkar:
Historiskt.nu
Wikipedia