1903 sökte Garpenberg AB koncession för en järnvägsbana från Fors station till Garpenbergs bruk i Brattfors med syftet att transportera järnmalm från bruket. Koncession för banan överläts 1904 till det nybildade Garpenberg-Fors Järnvägsaktiebolag (GFJ).
Stakning av linjen skedde redan sommaren 1903 och sommaren 1904 började själva arbetet. Man anställde såväl erfarna rallare från andra banor som arbetslösa från trakten. Ibland arbetade upp till 350 man på den bara 10 km långa sträckan mellan Fors och Brattfors.
Den 9 februari 1905 öppnades Gruvgården-Fors Järnväg (GFJ) för godstrafik mellan Fors och Brattfors och den 1 augusti samma år öppnades järnvägen också för persontrafik med största tillåtna hastigheten 40 km/t.

Till dåvarande slutstationen i Garpenberg ledde linbanor och bispår från flera olika gruvor men där pågick redan undersökningsarbeten vid koppargruvorna i Gruvgården, som tillhörde AB Garpenbergs Zink- och Koppargruvor. Man beräknade att driften i koppargruvorna skulle ta stor omfattning och kräva direkt järnvägsförbindelse och därför erhölls 10 augusti 1907 en koncession för förlängning av banan till Gruvgården. Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen godkände förlängningen den 16 maj 1908 och trafiken inleddes den 18 maj för gods och den 1 oktober samma år för persontrafik.
Stationerna och hållplatserna längs den 17,2 km långa banan var i ordning Fors, Åsgarn, Garpenberg (Brattfors), Herrgården (Garpenbergs herrgård), Dala Finnhyttan samt Gruvgården. Efter ett ras den 6 augusti 1942 byggdes ny station i Gruvgården och banan kortades 0,5 km.

Som dragkraft köpte man 1904 ett nytt ånglok från Nydqvist & Holm AB i Trollhättan med hjulställningen CT samt ett begagnat ånglok från Statens Järnvägar (SJ Fb 68) med hjulställningen 0B1-T2. Den ursprungliga rälsen vägde bara 24,7 kg/m men efter hand lades ny tyngre räls som klarade tågvagnarnas fulla lastförmåga hos SJ:s och TGOJ:s treaxliga malmvagnar. Vändskiva fanns inte så tenderloken fick alltid gå med skorstenen åt Gruvgården medan tankloken var avsedda att kunna gå lika bra åt bägge håll och därför inte behövde vändas.

Efter 1920 avtog persontrafiken stadigt på grund av hård konkurrens från busstrafik och den 22 januari 1932 erhölls tillstånd att helt lägga ned persontrafiken, vilket skedde den 1 mars 1932. Godstrafiken utvecklades lite bättre men växlade mycket från år till år efter konjunkturerna och 1960 övergick gruvorna i Smältarmossen till att köra sin malm i lastbil hela vägen till Fagersta. Tankar fanns på att rusta upp banan och låta den bli ett industrispår till SJ, men det visade sig vara för dyrt och istället valde man att lägga ned banan och köra malmen från Gruvgården till Fors med lastbil. Nedläggningen av Gruvgården-Fors Järnväg skedde 30 december 1966.

Ur Nordisk familjebok 1924:
Grufgården-Fors Järnväg (G. F. J.), normalspårig (1,435 m.), 16 km. lång, inom Kopparbergs län belägen järnväg, som eges och trafikeras af Grufgården-Fors Järnvägs ab., Dala-Finnhyttan. Järnvägens äldsta del, Garpenberg-Fors, med koncession 29 april 1904, beviljad åt enskilda personer och öfverlåten 8 juni å Garpenberg-Fors Järnvägs ab., öppnades för godstrafik 9 februari och för persontrafik i augusti 1905 och ansluter till statsbanan Stockholm-Ånge vid Fors station, belägen mellan Krylbo och Morshyttan. Å den senare tillkomna delen af järnvägen, Garpenberg-Grufgården, beviljades koncession 10 augusti 1907, och denna bansträcka öppnades för godstrafik 18 maj och för persontrafik 28 oktober 1908. Sträckan går från Garpenbergs station i hufvud- sakligen nordlig riktning utmed Grufsjöns östra strand till Finnhyttan vid nämnda sjös norra ända, hvarifrån ett bispår dragits i nästan sydlig riktning till Grufgården vid sjöns västra strand. Vid 1920 års slut utgjorde den bokförda byggnads- och förrådskostnaden 674,099 kr., hvaraf för banan med husbyggnader 445,000 kr. och för rullande materiel 225,000 kr. Aktiekapitalet uppgick vid samma tidpunkt till 300,000 kr.

- GFJ ånglok
- GFJ motorlok